GermanWings die Medien und die Justiz   Leave a comment

Wir alle haben Vermutungen, doch Vermutungen sind keine Beweise und Medien sind Berichterstatter und keine Richter – das sollten wir uns immer vor Augen halten.

Gerade die Boulevard Medien scheinen das häufig zu vergessen. Unsere Aufgabe als Journalisten ist es kritisch zu sein, notfalls unangenehme Fragen zu stellen, Dinge zu hinterfragen, nicht anzuprangern.

Zweifel an offizieller Version – Was brachte GermanWings . . .


https://www.4shared.com/video/WtNdIWwhca/Zweifel_an_offizieller_Version.html
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Pressekonferenz von Günter Lubitz und Luftfahrt-Experte Tim van Beveren zum Germanwings-Absturz Teil 1


https://www.4shared.com/video/4nBVzSbfei/Pressekonferenz_von_Gnter_Lubi.html
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Pressekonferenz von Günter Lubitz und Luftfahrt-Experte Tim van Beveren zum Germanwings-Absturz Teil 2


https://www.4shared.com/video/s6CDif9qca/Pressekonferenz_von_Gnter_Lubi.html
https://www.4shared.com/web/embed/file/s6CDif9qca

Er atmete – aber war er bei Bewusstsein?

Van Beveren hält es für einen „Fehler“, dass ein französischer Staatsanwalt 48 Stunden nach dem Absturz eine einzige These in alle Welt verbreitete – dass Co-Pilot Andreas Lubitz das Flugzeug mit Absicht zum Absturz brachte, während der Flugkapitän ausgesperrt war. Im zusammenfassenden Protokoll der Gendarmerie vom 23.05.2015 steht nichts von einer Absicht. Dort heißt es lediglich:

„Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war.“

Dies stand im internen Protokoll, wurde aber nie öffentlich gemacht und deshalb auch nie in den Medien berichtet.

Warum wurden diese Experten nicht befragt?

„Human Factor“-Experten schätzen, dass 80 Prozent aller Flugunfälle mit menschlichem Versagen zu tun haben. Sonderbar, dass beim Germanwings-Absturz ausgerechnet solche Experten nicht zu Rat gezogen wurden, als es um das Auswerten der Cockpit-Gespräche ging.

In Frankreich hätte die Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA einen kompetenten Gerichtsmediziner zur Verfügung gehabt, in Deutschland gibt es bei der Bundeststelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Flugpsychologen, der sogar schon eine wissenschaftliche Studie zum Thema „Suizid bei Piloten“ verfasst hatte. „Beide Experten haben aber nie den Voice-Recorder gehört und waren auch überhaupt nicht in die Untersuchung involviert.“, so van Beveren. Als die Familie Lubitz später bei der Behörde die Hilfe des Flugpsychologen anfragte, wollte die BFU diesen Experten nicht zur Verfügung stellen. „Sie untersagte es. Auf die Nachfrage warum, gibt es keine Antwort.“ Stattdessen leiteten ein Diplom-Ingenieur in Frankreich und ein Elektroingenieur in Deutschland den Fall.

War das Flugzeug lufttüchtig?

Die BEA überprüfte nach dem Unglück die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs und ob das Sicherheitszertifikat korrekt war, welches immer nur für ein Jahr gilt. Das Zertifikat der Germanwings war gültig vom 7. März 2014 bis zum 23. März 2015 – genau einen Tag vor dem Unglück. Am Tag vor dem Unfall wurde es verlängert bis zum 11. März 2016.

Er habe zwei Fachleute konsultiert, die selbst solche Zertifikate ausstellen. Sie meinten Verlängerung sei möglich, dürfe jedoch nicht antizipiert werden, so van Beveren, der die Richtigkeit der Ausstellung des Zertifikats bezweifelt. Womöglich hätte das Flugzeug gar nicht eingesetzt werden dürfen wegen Fristablauf. An dieser Stelle wurde nie weiter ermittelt.

Dann wurde im Unfallbericht behauptet, dass Andreas Lubitz, nachdem der Kapitän draußen war, innerhalb einer Sekunde die Flughöhe änderte und einen Sinkflug von 38 000 Fuß auf 100 Fuß eingab. Dies sei in einem Airbus A320 technisch nicht möglich und dauere über 2 Sekunden. „Wir haben es ausprobiert.“

Flugdatenschreiber im Nachgang manipuliert?

Der Flugdatenschreiber wurde zunächst ohne den Chip mit den Absturzdaten gefunden. Dieser Chip sei verkohlt und verbrannt laut CNN erst am 2. April gefunden worden. Laut Auswertung wurden zwei verschiedene Flugmodi (Descent Mode und Open Descent Mode) parallel aufgezeichnet.

 „Das ist ein Problem. Laut Hersteller können nicht beide Modi gleichzeitig aktiv sein … Welcher Modus ist jetzt richtig? Welche Daten sind überhaupt richtig?“, fragt van Beveren, der einen technischen Defekt annimmt.

Das Problem mit der Tür

Es gibt keinen Beweis, dass Lubitz den Kapitän absichtlich aussperrte. Im Bericht des BEA heißt es in einer Fußnote, dass nicht nachgewiesen werden konnte, dass der Co-Pilot die Cockpittür absichtlich verriegelte, um die Rückkehr des Kapitäns zu verhindern. Die Tür schließt automatisch, sobald sie zufällt, erklärte van Beveren. Warum hat der Kapitän nicht den Nofallcode ins Keypad eingegeben?

War vielleicht das Keypad defekt?

Die Funktionsweise des Notfallcodes wird keineswegs von der Crew vor jedem Flug überprüft, sondern nur all 12.000 Stunden bei der Wartung überprüft. Das entspricht circa alle anderthalb Jahre. (Eine gründliche Wartung des Flugzeugs hätte im April angestanden, erfuhr man gegen Ende der Konferenz.)

Es gab bereits ein Problem mit der Tür: „Zwei Tage nach dem Unglück habe ich den Hinweis bekommen, dass sich in Düsseldorf eine Crew schon mal rausgesperrt hatte und die Tür nicht mit Hilfe des Notfallcodes öffnen konnte. Die Wartung musste kommen und die Tür öffnen“, so der Experte. Er habe das an die BEA weitergegeben. Es wurde nicht untersucht.

Das Wetter war heimtückisch

Das Wetter spielte angeblich keine Rolle. Steht auch so im Abschlussbericht. Wetterfaktoren wurden ausgeschlossen. Doch an jenem sonnigen Tag in den französischen Alpen gab es „low level high velocity jetstream“ mit damit einhergehenden „clear air turbulences“. Diese Turbulenzen in wolkenfreier Luft werden im Volksmund „Luftlöcher“ genannt und sind das Resultat sich dynamisch verlagernde Starkwindbänder (jetstreams).

Er habe mit mehreren Piloten gesprochen, die an diesem Tag die gleiche Route geflogen seien, sagt van Beveren. Sie hätten aufgrund der Turbulenzen niedrigere Flughöhen gewählt. Die Germanwings jedoch operierte auf 38.000 Fuß Höhe nah an ihrer Gipfelhöhe von 39.000 Fuß. „Wenn es zu einer Turbulenz kommt und der Pilot ausweichen muss, und nicht höher kann, muss er nach unten.“ In so einem Fall seien Piloten dazu ausgebildet die Sicherheitsregel zu befolgen: Erst Fliegen, dann navigieren, dann kommunizieren.

Die Auswertung weiß nichts davon

Es gebe einen ganz speziellen Parameter, der genau über die Turbulenzen Auskunft geben könnte. „Und Sie werden es nicht glauben, aber genau dieser Parameter fehlt in allen Ausdrucken der Flugdatenschreiber.“ Dabei gehören sie eigentlich zum Standard jeder Auswertung.

Wie kam die „psychiatrische Erkrankung“ ins Spiel?

In der Akte der Staatsanwaltschaft von Düsseldorf befindet sich die angebliche Aussage von Lubitz´ Lebensgefährtin, er sei seit 2008 in psychotherapeutischer und medikamentöser Behandlung gewesen. Sie bestreitet, das so gesagt zu haben. Auf dieser falschen Tatsachenbehauptung beruhen jedoch alle weiteren Durchsuchungs- und Beschlagnahmungsbeschlüsse in dieser Sache.

Auch gegenüber Medien habe Staatsanwalt Kumpa „sehr ungenaue Angaben“ gemacht, drückt es van Beveren vorsichtig aus. Dazu gehörte zum Beispiel die Aussage: Am 26.03. 2015 sei bei der Durchsuchung der Wohnung die Lebensgefährtin angetroffen worden, die angeboten habe, als Zeugin auszusagen. Sie war aber gar nicht da.

Stattdessen war der mit der Wahrung der Lufthansa-Interessen beauftragte Rechtsanwalt Dr. Matthias Sartorius aus Köln anwesend. Er habe die Wohnung von Lubitz aufgeschlossen und war bei der Durchsuchung dabei und hat danach wieder zugeschlossen.

„Dass die gleichzeitige Vertretung der Interessen der Lufthansa und der Lebensgefährtin ein Interessenkonflikt sein könnte, fiel Sartorius etwas später auf und er hat das Mandat der Lebensgefährtin niedergelegt.“ Vorher ließ er sich jedoch noch die Protokolle über sie aushändigen. Er vertritt bis heute die Lufthansa.

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glG Sabine

Veröffentlicht 25. März 2017 von sabnsn in Anstand / Moral / Politik, Politik

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